مأساة سيول: الجزء الثاني- الأسباب والعوامل التي ساهمت في الحادث.

المصدر الأساسي باللغة الإنجليزية. نُشر بتاريخ 2   مايو 2014 في مدونة  Ask a Korean 

مأساة سيول: الجزء الثاني- الأسباب والعوامل التي ساهمت في الحادث.

[فهرس السلسلة]

[ملاحظة: انتهيت من كتابة المسودة الأولى لهذا التقرير في 30 أبريل 2014. ومنذ ذلك الحين قد تم كشف حقائق إضافية آكثر. سأعمل على تحديث هذه الصفحة بشكل دوري كلما أطلعت على شئٍ جديد وحقائق ذات صلة]

السفينة سيول. شعار شركة العبّارات "تشونغهاجن" واضحاً أيضاً. (المصدر)

يعتبر غرق السفينة سيول كارثة كبيرة كان يمكن تجنب وقوعها بالكامل. وعوضاً عن ذلك، فقد أدى التقاء الكثير من الظروف والأشخاص وقراراتهم إلى تدمير حياة أكثر من 300 شخص، كانت الغالبية الساحقة منهم طلاباً صغاراً من المدرسة الثانوية وفي مقتبل العمر.

مالذي سبب غرق السفينة؟ ومالذي ساهم في تلك الوفيات؟ أفضل طريقة للرد على هذين السؤالين هو النظر في تصرفات الأطراف المعنية في المراحل المهمة. 

هناك ثلاث جهات مهمة في هذا الحادث:

* القبطان وأفراد الطاقم الذين كانوا مسؤولين مباشرين عن السفينة والركاب،

* شركة تشونغهاجن مارين- الشركة البحرية المالكة للعبّارة والمسؤولة عن صيانة وتشغيل السفينة،

* الحكومة،  والتي لعبت دوراً مزدوجاً كالمنظم والمنقذ.

وهناك أربع مراحل زمنية مهمة:

1.      قبل الحادث

2.      الوقت بين إبحار السفينة سيول وبدء ميلانها

3.      حوالي 40 دقيقة أثناء ميلان وانقلاب السفينة

4.      بعد بدء جهود الإنقاذ

عندما ندرس كيف تصرفت هذه الثلاث جهات خلال الأربع مراحل، سندرك  ما قد كان يُمكن أن يمنع هذه المأساة.

الجهات

الطاقم

كان هناك 33 فرداً من الطاقم على متن السفينة سيول. 15 فرد من أصل 33 هم من كبار الطاقم والذين كانوا مسؤولين عن توجيه وتشغيل السفينة (بعكس، قُل، حراسة مطعم الوجبات الخفيفة أو تقديم خدمات الزبائن.) ويتضمن هؤلاء ال 15: القبطان لي جون-سوك- 69 عام، وكيلا القبطان الأساسيان، وكيل القبطان الثاني، وكيل القبطان الثالث، ثلاثة مسؤولين عن قيادة دفة السفينة، ثلاثة مهندسين وأربعة مساعدي مهندسين. بقية ال 18 فرد من الطاقم كانوا مبتدئين، ويتضمنوا الخدم، مخطِّط أحداثوحراس. جميع كبار الطاقم ال 15 كانوا على الجسر عندما بدأت السفينة بالغرق: جميع ال 15 نجوا. 20 فرد من أصل 29 من الطاقم- معدل يفوق معدل النجاة لجميع ركاب السفينة (172 من 476) أو حتى ذاك الذي لطلاب ثانوية دان-ون (75 من 325). وحالياً، سبعة من أصل 15 من كبار أفراد الطاقم تحت رهن الاعتقال على ذمة التحقيق.

هذا التقرير سيركز على ال 15 فرد من كبار الطاقم لأنهم يتحملون مسؤولية قيادة وتشغيل السفينة. عندما أشير إلى "الطاقم" من الآن وصاعداً فأقصد بذلك هؤلاء ال15 فرد من كبار الطاقم.

الشركة

شركة تشونغهاجن [청해진] مارين، هي أكبر شركة لعبّارات السواحل في كوريا. تأسست تشونغهاجن في عام 1999. اسمها يعود لحصن القيادة العسكرية التاريخي المشهور على الساحل في الجزء الجنوبي الغربي من كوريا. تدير تشونغهاجن ثلاث خطوط مع أربع سفن، كما تدير أيضاً التكاسي المائية فينهر هان في سيؤول.

تميزها بأنها أكبر شركة ساحلية للعبارات في كوريا هو ليس مثيراً للإعجاب كما يبدو، من حيث الكفاءة، ركوب العبارة لا يُقارن بالسرعة العالية لسكة الحديد والأجور المنخفضة لشركات الطيران. وعليه، فإن شركات عبّارات السواحل في كوريا تميل إلى أن تكون صغيرة والربح الناتج قليل. كانت تشونغهاجن شركة متوسطة الحجم وكانت تخسر مالاً على مدىالسنوات العديدة الماضية.

إلا أن طريق إنشون-جيجو كان يدر الربح لتشونغهاجن. وتحتكر تشونغهاجن طريق إنشون-جيجو وتمتلك هناك سفينتين هما أوماهانا وسيول. قامت تشونغهاجن باستثمارات كبيرة لإنشاء هذا الاحتكار. حتى في الوقت الذي كانت فيه تشونغهاجن تخسر مالاً، قامت بصرف أكثر من 14 مليون دولار لشراء وتعديل سيول في عام 2002. تمكنت تشونغهاجن بسفينتين من الإبحار خمس مرات في الأسبوع لاستيعاب جميع متطلبات الطريق وتجميد بقية شركات العبارات الأخرى.

كان هذا الطريق مريحاً بشكل خاص لأن جيجو-جزيرة كبيرة- تتطلب إمدادات باستمرار من البر الرئيسي. وبالرغم من أن أوماهانا وسيول كانتا سفينتي مسافرين إلا أنهما كانتا قادرتان على حمل شاحنات وحاويات بضائع. جاء ذلك مع ميزة إضافية للسعر،لأنه تعتبر السفينتان تقنياً سفينتي مسافرين وعليه فهما معفيتان من الرسوم المفروضةعلى سفن الشحن في جيجو. وكانت تشونغهاجن أساساً تعوض النقص في عدد الركاب من خلال المضاعفة في نقل بضائع بطريقة غير قانونية.

إيرادات تشونغهاجن بين عامي 2008- 2013    الوحدة: مليون ون كوري = ~ 1000 دولار أمريكي  الخط الأزرق يمثل الدخل من الركاب، بينما الخط الأحمر يُمثل الدخل من الشحن (المصدر)

وتعود ملكية تشونغهاجن إلى يوو بونغ-إون البالغ من العمر 73 عاماً. وبالإضافة إلى الإشراف على إمبراطورية الشركات الصغيرة، كان يوو قساً لديانة مشتقة من المسيحية تدعى سيفيورست "구원파". (قمت سابقاً بتغطية ديانة السيفيورست في هذه المدونة. لهؤلاء الذين يسكنون في نيويورك، هم أولئك الآسيويين المثيريين للريبة والذين يلبسون أقمصة برتقالية اللون ويتحدثون عن حملة الكتاب المقدس.) في الوقت الحالي يوو ورفاقه تحت التحقيق بتهمة الاختلاس والرشوة.

الحكومة

تُكمل إدارة الرئيسة بارك قون-هي سنتها الثانية. الإدارة السابقة كانت للرئيس لي ميونغ-باك والذي كان معتدلاً مثل من خلفه. في مجال السياسات الاقتصادية، كان الرئيس لي أكثر رئيس يتبع الليبرالية الجديدة قد حصلت عليه كوريا في أي وقت مضى. مثل رؤساء أمريكا الجمهوريين والذي قد اتخذهم قدوة لنفسه. قام الرئيس لي بتقليل دفع الضرائب، والخصخصة (نقل مليكة الأعمال التجارية من القطاع العام للخاص) والتحرر من القيود. وكانت إدارة بارك تتضمن الحفاظ على الاستمرار في المضي في ذلك الاتجاه.  

الرئيس التي انتهت ولايته لي ميونغ-باك مهنئاً الرئيسة المنتخبة الجديدة بارك قون-هي بعد انتخابات عام 2012 (المصدر)

خلال حملتها الانتخابية للرئاسة، سلامة المواطنين كانت من ضمن الموضوعات التي أكدت عليها بارك. وبعد توليها الرئاسة، كان واحداً من التحركات الملحوظة هو تغيير مسمى وزارة الإدارة العامة والأمن إلى وزارة الأمن والإدارة العامة- لإيصال رسالة أن الأمن العام يأخذ الأولوية في مهام الوزارة. 

لديك سؤال أو تعليق للكوري؟ ارسله إلى askakorean@gmail.com - باللغة الإنجليزية

قبل الحادث

الحكومة

شراء تشونغهاجن للسفينة سيول كان ممكناً خلال إدارة لي ميونغ-باك عن طريق حملة رفع القيود. في عام 2008، تحت إدارة لي ميونغ-باك، ارتفع الحد الأقصى لعمر مركبات السفن من 20 إلى 30 عام، وهذا ما سمح لتشونغهاجن بشراء سفينة/عبّارة يابانية تبلغ من العمر 18 عام والتي انتهت صلاحيتها للاستخدام وأصبح سعرها ما يقارب سعرالخردة المعدنية.

العمر المتقدم للسفينة سبب مشاكل باستمرار. توضح سجلات الشركة أن السفينة سيول واجهت مشاكل في سرعة الدوران أو السرعة الزاويّة للمحرك  (RPM)قبل شهرين من الحادث. وتقرير منذ بداية شهر أبريل يشير إلى أن أن دفة السفينة سيول قد تفقد القدرة على العمل.

الشركة

عندما اشترت تشونغهاجن السفينة سيول، قامت بإضافة طابقين لها لتتمكن من استيعاب عدد أكبر من الركاب والبضائع. كانت السفينة تتكون من ثلاثة طوابق وتم تغييرها لخمسة طوابق. ولكي تبني عليها، قامت تشونغهاجن بإزالة جسر منحدر متحرك من جهة واحدة من السفينة والذي كان يزن 50 طن متري. وباختصار، فإن التعديلات على السفينة سيول جعلتها غير متوازنة وأكثر اضراباً، مركز الجاذبية فيها أصبح في نقطة أعلى، بالإضافة إلى إزالة قطعة معدنية ضخمة منها (المنحدر) من جاب واحد فقط. مهندس سابق في سيول قال إنه في كثير من الأحيان قد تميل السفينة نحو جانب واحد، وأحياناً بنسبة 10 درجات. وأحد موظفي تشونغهاجن استقال بعد شعوره بالقلق من عدم استقرار وثبات السفينة.

تعتبر تشونغهاجن شركة متوسطة وصغيرة نسبياً تعاني مادياً وقد قامت بالالتواء على إجراءات السلامة. لأنه لم يكن لديها أبداً المال الكافي للاستثمار في سفينة جديدة، وضعت نفسها عرضة للخطر الذي يأتي من السفن القديمة. (في عام 2001، على سبيل المثال، خسرت تشونغهاجن عبّارتين بسبب الحريق.) وعلى الرغم من أن السفينة سيول كانت سفينة شحن (مُتنكرة) عوضاً عن كونها عبّارة لنقل الركاب، لم تحصل السفينة على طريقة صحيحة لتثبيت واستخدام الحاويات. بعكس سفينة الحاويات العادية، لم يكن هناك آلية قفل على سطح السفينة سيول لتثبيت الحاويات على الأرض، ولم يكن هناك روافع لشد كيبل الفولاذ آلياً على الجزء العلوي من الحاويات. كانت الحاويات ببساطة مرمية على سطح السفينة مربوطة بحبال بشكل صوري لخطاطيف السفينة. إضافة لذلك، استعانت تشونغهاجن بمقاول فرعي خارجي لتثبيت الحمولة. وخوف المقاول الفرعي من خسر تشونغهاجن لم يسأل شركة العبّارة لاستثمار مال في آلية تثبيت مناسبة.

في عام 2013، أنفقت الشركة حوالي 500 دولار فقط على تعليم الطاقم إجراءات السلامة. وكما يُناقش مزيد من التفاصيل أدناه، إن الشركة وظفت طاقم عديم الخبرة كطريقة لتوفير المال.

الطاقم
أفراد الطاقم كمجموعة كان لديهم أسوء عمل للحماية. قانون العمل في كوريا أقرب إلى أوروبا من الولايات المتحدة، في أن الموظفين لهم حقوق ومميزات مكفولة قانونياً، مثل الحق في التنظيم النقابي، استلام راتب تقاعد وأخذ إجازات سنوية. مع ذلك فإن اتجاه التحرر من القيود على مدى العقد الماضي قضى على تلك الضمانات. ينقسم سوق العمل في كوريا حالياً إلى قسمين: العمال المنتظمون [정규직]  والذين يحصلون على الفوائد التقليدية التي توفرها قوانين العمل في كوريا، والعمال الغير منتظمين [비정규직] الذين لا يحصلون على تلك الفوائد. وعلى خلاف فعل ذلك مع العمال المنتظمين، يحق لصاحب العمل إقالة العمال الغير منتظمين دون سبب ومن غير دفع أجرة. نتيجةً لذلك ومقارنةً بالعمال المنتظمين، فإن العمال الغير منتظمين ليس لديهم أي نفوذ في الشركة. 

اعتباراً من أواخر عام 2013، كان ثلثا العمال مدفوعي الأجور في كوريا عمالاً منتظمين والثلت المتبقي كان للعمال الغير المنتظمين. وكان العكس صحيحاً مع طاقم السفينة سيول، فقد كان تسعة من أصل 15 من أفراد الطاقم من العمال الغير منتظمين، بما في ذلك القبطان. تسعة أفراد من أصل 15 كانوا قد عملوا في تشونغهاجن لمدة تقل عن ستة أشهر. (اشتغل القبطان في الشركة لمدة تزيد عن عقد إلا أنه تم تحويله مؤخراً لعامل غير منتظيم- من المرجح أن يكون بسبب عمره.) وقد انضم أحد وكيلي القبطان الأساسيين للشركة في اليوم السابق لانطلاق السفينة سيول. من بين أكبر ثلاثة مُتخذي قرار في السفينة أي القبطان ووكيليه الأساسيين كان فقط وكيل واحد يعمل كعامل منتظم.

بالإضافة إلى أن الدفع لأفراد الطاقم كان ضعيفاً، فموظفي العبّارات المحلية يستلمون أقل من ثلثي ما يستلمه موظفي العبّارات الدولية. أضف إلى أن الموظفين الغير منتظمين يتقاضون عموماً رواتباً أقل من ذاك الذي يستلمه العمال المنتظمين. وهذا يعني أن طاقم السفينة سيول إما هو كبير في السن كثيراً أو عديم الخبرة. فقد كان القبطان يبلغ من العمر 69 عاماً، وكان وكيله الثالث -الذي كان يدير السفينة عندما بدأت بالميلان- يبلغ 25 عاماً. وكلاً من الوكيل الثالث للقبطان ومدير دفة السفينة -اللذان كانا على رأس السفينة عندما بدأت بالميلان- لم يعملا سابقاً على متن عبّارة ركاب حتى انضما إلى طاقم السفينة سيول، وذلك قبل أقل من ستة أشهر.

وقد كان القبطان لي إشكالية خاصة حيث أنه وإضافة إلى كونه عاملاً غير منتظماً،  فقد كان حينها بديلاً عن القبطان الأصلي. تم استدعائه عندما أخذ القبطان الأساسي -والذي كان عاملاً منتظماً- إجازة ضمن حقه وفقاً لقانون العمل في الحصول على إجازات شهرية. من ناحية أخرى وخلافاً للممارسات المعتادة من تواجد قبطانين متناوبين لكل سفينة، اشتغل لي كقبطاناً بديلاً لكل من السفينتين سيول وأوماهانا- العبارتين المنطلقتين من إنشون إلى جيجو.

إبحار السفينة سيول

خريطة لجنوب كوريا تقع إنشون غرب العاصمة سيؤول. وجيجو هي الجزيرة الكبيرة في الجنوب كانت السفينة سيول تمر بالطرف الجنوبي الغربي من شبه الجزيرة الكورية (المصدر)

الشركة

منظمة سجل كوريا للشحن البحري- منظمة غير ربحية- أكدت سلامة السفينة سيول بعد التعديلات المضافة تحت عدة شروط. ولأن السفينة أصبحت أثقل بشكل ملحوظ، أمرت سجل كوريا أمرت أن يُقلل الحد الأقصى لحمولة البضائع على سيول من 2437 طن إلى 987 طن. إضافة إلى ذلك، يجب على السفينة سيول زيادة كميات الماء المحمولة في خزانات التوازن من 1023 طن إلى 2030 طن.

إلا أن تشونغهاجن كالعادة أثقلت سيول بالبضائع، لأن تجارة البضائع من إنشون إلى جيجو كانت تمثل الربح الحقيقي للشركة. طالما اشتكى قبطان السفينة سيول الأساسي وأيضاً القبطان البديل لي من أن الشركة تحمّل السفينة حمولة زائدة. وفي اليوم الذي أبحرت فيه سيول نحو رحلتها المصيرية، أخبر وكيل القبطان الأول الشركة أن السفينة سوف تغرق إذا لم توقف الشركة تحميلها بالبضائع. توضح بوليصة شحن سيول أن السفينة -وبشكل لا يصدق- كانت تحمل 3608 طن وقتها، أي 3.7 أضعاف وزن البضائع المسموح به. ومن أجل تحقيق توازن السفينة، قامت الشركة بشكل شبه مؤكد بتفريغ كميات كبيرة من مياه خزانات التوازن. والتأثير الناتج كان أن السفينة أصبحت غير مستقرة كثيراً بسبب الوزن الزائد، وفي الوقت ذاته ليس هناك ماء في خزانات موازنة السفينة.

الحكومة

كيف فشل خفر سواحل إنشون- والذي كان مسؤولاً عن مراقبة الميناء- في اكتشاف هذه الحمولة الزائدة الغير معقولة؟ جزء من ذلك يعود إلى أن الأوراق المتعلقة بالسفينة سيول تشير إلى أنه من المسموح أن تحمل السفينة حملاً إجمالياً (بعكس وزن الحمولة) يبلغ 3963 طن. يجب أن تتم الموافقة على الأوراق من قبل خفر اسواحل وهيئة ميناء إنشون وسجل كوريا للشحن وهيئة تقنية سلامة السفن في كوريا وأيضاً جمعية شحن كوريا. ويخضع جميع ما سبق إلى التحقيق، لأن عدم صحة الأوراق يشير بقوة لفساد محتمل.

في الواقع، لم يكن من المفترض أن تغادر السفينة سيول ميناء إنشون.كان ميناء إنشون محاطاً بضباب كثيف في الليلة التي سبقت وقوع الحادث. السفينة سيول التي كانت من المفترض أن تغادر في الساعة 6:30 مساءً، غادرت الميناء في الساعة 9 مساءً. إلا أن الرؤية في الساعة التاسعة مساءً كانت منخفضة جداً للسماح لسيول بالمغادرة. وفي ليلة 15 أبريل، 2014، كانت السفينة سيول الوحيدة التي سُمح لها بالإبحار من إنشون.

الشركة

المسار المفضل لتشونغهاجن من إنشون لجيجو يشمل المرور عبر طريق يعُرف بطريق مينغول [맹골수도]، بالقرب من الطرف الجنوب الغربي من شبه الجزيرة الكورية. ويُعرف طريق مينغول بذلك الاسم نسبة إلى جزيرة مينغول المجاورة والذي يعني اسمها "جزيرة العظام الشرسة" إشارةً إلى الصخور العديدة الحادة المنتشرة في أنحاء الجزيرة.

مياه جنوب غرب شبه الجزيرة غادرة. كتلة الماء هناك تعرف بـ دادوهي [다도해] "بحر الجزر الكثيرة". الجزيرة الأكبر بينهم هي جزيرة جندو، موطن كلاب جندو الشهيرة الذكية والمخلصة. ويُشكل العديد من الجزر الصغيرة عدداً كبيراً من القنوات التي يجري فيها الماء بشكل مفاجئ ومتقطع وسريع. قبل أكثر من 400 سنة، استخدم الأسطورة أدميرال إي سون-شين [이순신] التيار الذي لا يمكن التنبؤ به في أنحاء جنوب غرب البحر لتحقيق واحداً من أعظم الانتصارات البحرية في التاريخ المُسجل، والذي يُعرف الآن باسم معركة ميونغقريانغ [명량해전]. ومع 13 سفينة فقط تحت تصرفه، تمكن الأدميرال من جر الأسطول الياباني القادم والمكون من 133 سفينة لمضيق بين جزيرة جندو والبر الرئيسي، ويُعرف باسم أولدولموك [울돌목]. في مضيق أولدولموك، حوصر الأسطول الياباني في التيار الذي يعكس اتجاهه بشكل مفاجئ، تماماً كما خطط له أدميرال إي. ولم يتمكن الأسطول الياباني من مناورة التيار، وأصبحوا هدفاً سهلاً لمدافع الأسطول الكوري. وقد انسحب الأسطول الياباني بعد خسارته أكثر من 30 سفينة.

كان مسار السفينة سيول في تلك المنطقة. ويوجد في طريق مينغول -والذي يقع على الطرف المعاكس لجزيرة جندو من مضيق أولدولموك – أسرع ثاني تيار في كوريا بعد أولدولموك في حوالي 6 عقد (أي 7 أميال في الساعة). كان المد والجزر في طريق مينغول سريعاً جداً لدرجة أن الحكومة الكورية كانت تخطط لبناء محطة طاقة مرتبطة بالمد والجزر بالقرب من هناك. فمن الطبيعي أن تكون المنطقة معرضة للحوادث: 28 حادث بحري وقع في طريق مينغول منذ عام 2007 والذي كان كافياً لأن توصي محكمة السلامة البحرية في كوريا العبّارات باجتناب عبوره.

إلا إن في الجانب الإيجابي للشركة، أخذ طريق مينغول بدلاً من الالتفاف حوله يجفظ مسافة 7 أميالاً بحرية. لذلك فإن سيول تُبحر عبر التيار السريع. 

الطاقم

كانت السفينة سيول تسير بسرعة، لأنه من المرجح أنها غادرت ميناء إنشون بعد الوقت المحدد بـ 2.5 ساعة فكانت ترغب في تعويض ذلك الوقت. بينما كانت السفينة تعبر طريق مينغول، كانت سيول تسير بـ 19 عقدة أو ما يقارب 22 ميلاً في الساعة. قال مسؤلا دفة السفينة الذان لم يكن يعملا وقتها أن السفينة عادةً تقطع طريق مينغول بـ16 إلى 18 عقدة. وسفينة مسرعة تميل إلى الانعطاف بشكل أسرع من سفينة أبطئ.

في ذلك الوقت، السفينة كانت تُقاد بواسطة وكيل القبطان الثالث بارك هان-كيونغ [박한결] البالغ من العمر 25 ومسؤول الدفة جو جونغ-كي[조준기]  ويبلغ من العمر 55 عاماً. ولم يكن من المفترض أن يقودا السفينة وقتها. مناوبة الطاقم وُضعت بحيث أنه في الوقت الذي تعبر فيه سيول طريق مينغول سيقودها وكيل القبطان الأول، والذي سيستلم عنه الوكيل الثالث بعد اجتياز الطريق والوصول إلى البحر المفتوح بين شبة القارة الكورية وجزيرة جيجو. لكن السفينة غادرت بعد أكثر من ساعتين من الوقت المقرر، والذي يعني أن مناوبة وكيل القبطان الأول قد انتهت قبل أن تصل السفينة لطريق مينغول.

لذلك كان وكيل القبطان الثالث هو المسؤول. لنرتب ذلك، اشتغل كل من الوكيل الثالث ومسؤول الدفة في تشونغهاجن لتسعة أشهر فقط. وقبل العمل على السفينة سيول، لم يكن أي منهما قد عمل على عبّارة ركاب. وقبل هذا الوقت، كان وكيل القبطان الثالث مسؤولاً عن العبور عبر طريق مينغول مرة واحد فقط، وفي الاتجاه المعاكس أي من جيجو إلى إنشون.

قوانين الإبحار في كوريا تنص على أن القبطان يجب أن يوجه دفة السفينة بنفسه عندما تمر السفينة بأماكن خطرة كالمضائق. لكن قبطان السفينة سيول كان في مقصورته وقتها. توقف القبطان على الجسر قبل عشر دقائق من وقوع الحادث لإعطاء العديد من الإرشادات ثم عاد إلى المقصورة. ليس من  الواضح ما كان يفعله في المقصورة. يعتمد ذلك على ما تنظر إليه، وتمتد الاتهامات من غريبة مضحكة لـشهوانية.

مسار السفينة سيول في طريق مينغول. الجزيرة في الركن الشمال الشرقي من الخريطة الصغيرة هي لجزيرة جيجو. (المصدر)

ليس واضحاً لماذا قامت سيول بذاك الإنعطاف المميت. وقد أعطى الوكيل الثالث ومسؤول دفة السفينة أقوالاً متعارضة للشرطة. ربما ارتكب الوكيل الثالث ومسؤول الدفة خطأً، أو ربما قد تعرضت دفة السفينة لمشاكل. إلا اننا نعلم أن سيول قد انعطفت بحدة. تم تغيير السفينة ليصبح لديها مركز جاذبية أعلى وعليها حمولة غير متزنة على الجانبين، فهي تحمل ثلاث أضعاف وزن الحمولة الموصى بها وهي ليست مثبت بطريقة صحيحة، إضافة إلى تفريغ كثير من كمية المياه المستخدمة للتوازن من الخزانات، فبدأت السفينة بالميلان خارج سيطرة الطاقم.

انعطفت السفينة سيول بحدة، فقدت التوازن وبدأت بالغرق في الساعة 8:48 صباح يوم 16 أبريل، 2014. أقرب محطة لخفر السواحل كانت في موكبو والتي كانت تبعد حوالي 30 ميلاً.

سيول تغرق لمدة 40 دقيقة

الطاقم والشركة والحكومة

كما يُناقش أكثر أدناه، كانت جميع الجهات ذات الصلة -وتشمل كل من الطاقم وتشونغهاجن وخفر السواحل وخدمة نقل المراكب- على علم بأن السفينة كانت تغرق في الساعة 9:07 صباحاً، أقل من 20 دقيقة بعد وقوع الحادث. وليتمكن ركاب السفينة سيول من النجاة، وجب أن يكونوا في الخارج في حوالي 9:50 صباحاً. في حال لو اتخذ أحد الجهات القرار الصحيح لإخلاء السفينة خلال تلك الأربعون دقيقة أو نحو ذلك، -عملياً- كان من الممكن إنقاذ جميع الركاب. وعوضاً عن ذلك فإن جميع الجهات تورطت باختلاف درجات عدم الكفاءة والتردد والارتباك وذلك كلف حياة أكثر من ثلاثمئة شخص.

الطاقم

في الساعة 8:55 صباحاً، سبع دقائق بعد فقد الطاقم السيطرة على السفينة، أرسل الطاقم نداء استغاثة إلى محطة نقل المراكب  في جيجو. وجاء نداء استغاثة الطاقم بعد ثلاث دقائق من اتصال طالب ثانوية دان-ون على 119. وله الفضل في ذلك، فقد أرسل خفر السواحل في موكبو فريق إنقاذ استجابةً إلى اتصال 119.

إنه ليس واضحاً لماذا أرسل الطاقم نداء الاستغاثة إلى محطة نقل المراكب في جيجو (التي كانت لا تزال تبعد أكثر من 50 ميلاً) على عكس إرساله لمحطة النقل الأقرب في جندو. وقد أشار فرد سابق من طاقم سيول أنهم ربما اتصلوا بمحطة جيجو عوضاً عن محطة جندو لتجنب لفت الكثير من الانتباه من قبل السلطات. 

الحكومة

قرار الطاقم بالاتصال بمحطة جيجو عوضاً عن جندو سبب عدم كفاءة حرجة، على الرغم من أن عدم الكفاءة لم يكن خطأ الطاقم فقط. ووفقاُ للنظام، كان مطلوباً من محطة المراكب في جندو مراقبة حركة جميع المراكب العابرة خلال نطاقها. لكن محطة جندو لم تقم بالاتصال حتى الساعة 9:07 صباحاً، أي ما يقارب الـ 20 دقيقة بعد فقد الطاقم السيطرة على السفينة. استغرق كل من محطة جيجو وخفر سواحل موكبو 12 دقيقة لإيصال نداء الاستغاثة لمحطة جندو.

وحتى لو تلقت محطة جندو الخبر في وقت أبكر، ليس من الواضح ما إذا كان من الممكن أن يقوموا بأكثر مما فعلوا من حيث الإنقاذ. كانت أقرب محطة خفر سواحل في موكبو والتي تبعد أكثر من 30 ميلاً عن طريق مينغول والسفينة  سيول. باختصار وبغض النظر عن كون طريق مينغول منطقة معرضة للحوادث، فقد كانت مواقع خفر السواحل للممساعدة سيئة.

لم يكن لدى خفر السواحل أيضاً ما يكفي من الأفراد للتعامل مع كوارث كبيرة مثل هذه. وبالرغم من أن محطة موكبو قد أرسلت فريق الإنقاذ تحت تصرفها وبأسرع وقت ممكن بعد تلقي اتصال 119، كان الفريق موكناً فقط من طائرتي هليكوبتر ومركبين. حركة الإنقاذ التي تبعتها من البحرية الكورية لم تصل حتى 10:21 صباحاً- أي بعد الساعة 9:50 صباحاً "الموعد الأخير" للنجاة-. ومركب مزود بغواصين لم يصل إلا في الساعة 11:24 صباحاً، لأن الغواصين لم يجتمعوا حتى الساعة 9:30 صباحاً. وفي ذلك الحين، لم يكن لدى خفر السواحل في موكبو السفينة أو الهليكوبتر لإرسال الغواصين مباشرةً من موكبو إلى سيول. وقد ركب بعض الغواصين مع هليكوبتر الشرطة التي كانت تقع بعيداً في المنطقة. واضطر بعض الغواصين للقيادة من موكبو إلى جندو، ثم أخذ القارب من جندو.

الشركة

في الساعة 9:01 صباحاً، اتصل أحد أفراد طاقم سيول المبتدئين- مدير مقصورات الركاب- بشركة تشونغهاجن مارين البحرية، من المحتمل أن يكون للإبلاغ عن الحادث. بعدها اتصلت الشركة بالقبطان مرة واحدة، وبوكيل القبطان الأول خمس مرات. وكان آخر اتصال بين الطاقم والشركة في الساعة 9:37 صباحاً. وفي ذلك الوقت، كان فريق الإنقاذ قد وصل.

محتوى هذه الاتصالات تحت فحص دقيق من قبل الشرطة، ولا يُعرف حتى الآن محتواها. إلا أن حقيقة اتصال تشونغهاجن بوكيل القبطان الأول (والذي –تذكر؟- كان موظفاً منتظماً) أكثر بكثير من القبطان (موظف غير منتظم) تشير إلى أن الشخص المسؤول عن اتخاذ القرار لم يتوافق مع الأمر الرسمي. على ما يبدو أن القبطان كان القائد بالاسم فقط وأن الوكيل الأول كان القائد الفعلي. كان وكيل القبطان الأول هو الذي تواصل مع محطة جندو، وكان أول من فر من سيول عندما وصل فريق الإنقاذ. وبالرجوع إلى فيديو الإنقاذ، لم يترك القبطان السفينة حتى لوح له الوكيل الأول من على الجسر.

الطاقم

خلال الأربعين دقيقة بين 8:55 صباحاً (نداء الاستغاثة) و9:37 صباحاً (آخر اتصال بين الوكيل الأول والشركة)، لم يفعل الطاقم شيئاً لإنقاذ الركاب. لم يفعلوا شيئاً. لم يفعلوا شيئاً إطلاقاً. لم يجب الطاقم حتى على اتصالات أفراد الطاقم المبتدئين من السطح السفلي، والذين لم يستطيعوا سوى إخبار الركاب في يأس بأن يبقوا في حجرهم.

عندما أخبرت محطة جندو الطاقم أن يعلنوا للركاب بوضع ستر النجاة، كذب الطاقم بأن نظام مخاطبة المسافرين كان معطلاً. وعندما أخبرت محطة جندو القبطان في الساعة 9:25 صباحاً بأن" انشر قوارب النجاة. استخدم حكمتك واتخذ القرار بإخلاء السفينة،" أجاب الطاقم بـ" هل سيتم الإنقاذ فوراً إذا أخلينا السفينة الآن؟"

الحكومة

عندما بدأت محطة جندو بالتواصل مع السفينة سيول تصرفت بشكل معقول. فقد أمرت القبطان بإنزال قوارب النجاة وإخلاء السفينة بناءً على حكمه. أخذاً بعين الاعتبار أن محطة جندو ليس لديها صورة دقيقة حول الوضع، فليس من العدل القول أنه كان يجب على محطة جندو أن تكون أكثر حزماً مع القبطان حول أمر الإخلاء.

إلا أن محطة جندو قد فشلت في القيام بشئ واحد وقد كان بإمكانها فعله: وهو أخذ معلومات دقيقة عن الوضع وإيصالها لفريق الإنقاذ المتجه للسفينة سيول. ولكي نكون منصفين، قامت محطة جندو بسؤال سيول كم كمية المياه التي تأخذها السفينة، وإذا ما كان بإمكان الركاب الفرار. لكن كان يمكن أن تكون الأسئلة أكثر دقة، مثلاً: أين هم الركاب؟ هل قفزوا للماء؟ هل اجتمعوا على السطح؟ أم مازالوا داخل السفينة؟

الإنقاذ الجزئي

السفينة سيول تغرق وأغلب ركابها محاصرون بالداخل (المصدر)

الطاقم

في الساعة 9:35 صباحاً، أنقذ خفر السواحل المجموعة الأولى من سيول. وكما هو الآن معروفاً ومسيئاً للسمعة، كان الطاقم أول من فر وقبل أي شخص آخر على متن السفينة. وبشكل خطير، لم يقم الطاقم إطلاقاً بالإعلان للركاب أن عليهم إخلاء السفينة. وقد تُرك أفراد الطاقم المبتدئين أسفل الطابق العلوي ليتصرفوا من تلقاء أنفسهم وقد أنقذوا بشكل بطولي الكثير من الركاب قبل أن يهلكوا.

في البداية، ادعى القبطان خلال التحقيقات أنه أمر بإخلاء السفينة قبل فراره. وأوضحت رسائل نصية من الركاب أُرسلت بعد فرار القبطان أن تلك كانت كذبة. بعد ذلك، قال القبطان أنه كان قلقاً بأن الركاب لن يتمكنوا من النجاة إذا غادروا السفينة، لأن الماء كان بارداً جداً وسريعاً جداً ولم يكن هناك سفينة إنقاذ. ~ إذا كنت تتساءل ما إذا كان هذا التفسير منطقياً، لا تفعل ذلك.

الشركة

في الساعة 9:38 صباحاً، اتصل موظف في شركة تشونغهاجن البحرية بمكتب الشركة الميداني في ميناء إنشون. اتصل الموظف- والذي هو قيد التحقيق الآن- بالمكتب لإخبارهم بالتخلص من الأدلة حول أن السفينة سيول كانت محملة بشكل هائل بالبضائع.

الحكومة

يستحق خفر السواحل الذي استجاب أولاً الثناء لوصولهم بسرعة. إلا أن أول المستجيبين لم يكن لديهم فكرة عن تفاصيل الوضع لأنهم لم يسألوا عن ذلك. قال أول المستجيبين أنه عندما وصلوا إلى السفينة، كانوا في حيرة، لم يكن هناك عدد كبير من الأشخاص في الماء. لكن الوضع الملح دفع خفر السواحل للتركيز أولاً على أخذ الأشخاص الذين كانوا على استعداد للخروج. (وبطبيعة الحال، فإن الأشخاص الذين كانوا على أتم الاستعداد للركوب على متن مركبي خفر السواحل هم الطاقم.)

 وللركاب، الذين كان أغلبهم طلاباً صغاراً- ولم يكونوا محظوظين كفاية للمرور بأفراد الطاقم المبتدئين -الذين قاموا بإنقاذ الكثير بقدر استطاعتهم- لم يستطيعوا النجاة، آخر تعليمات تلاقاها هؤلاء الطلاب هو أن يبقوا في حجرهم. أعلنت هليكوبتر خفر السواحل من خلال البوق للركاب أن يخلوا السفينة، لكن الصوت لم يصل لداخل الحجر. (إضاقة إلى أن الكثير من الركاب لم يكونوا ببساطة في وضع يسمح لهم بالفرار، لأن جزء السفينة الذي كانوا على متنه قد مال كثيراً). وفي حال لو علم خفر السواحل بأن مئات الركاب مازالوا داخل السفينة، أو بأن الطاقم لم يخبروا الركاب بإخلاء السفينة، فإنه قد يتخذوا قراراً مختلفاً ويجازفوا بالدخول لداخل السفينة لانقاذ عدداً أكبر.على الرغم من أنه كان يمكن أن يكون خطيراً جداً على خفر السواحل الاقتراب من باب المقصورة الرئيسية، إلا أنه لم يكن مستحيلاً. 

وفي نهاية المطاف، وصل الأمر إلى أنه ببساطة لم يكن لدى فريق الإنقاذ ما يكفي من الوقت. بدأ خفر السواحل عملية الإنقاذ الساعة 9:35 صباحاً. وأكثر من 20 دقيقة بقليل لاحقاً في الساعة 9:56 صباحاً مالت السفينة سيول بـ 90 درجة على الجانب الأيسر محاصرةً جميع من كان على الجهة اليسرى. وفي الساعة 10:06 صباحاً، رأى خفر السواحل ركاباً يصرخون داخل مقصورة في السفينة. قام خفر السواحل بكسر النافذة وأنقذوا سبعة ركاب من داخل المقصورة. هؤلاء السبعة كانوا الوحيدين الذين تم إنقاذهم من داخل السفينة. ولم يكن لدى خفر السواحل غواصين وما يكفي من الأشخاص للاستمرار في كسر النوافذ.

آخر رسالة نصية من داخل السفينة، بعثها طالب من ثانوية دان-ون وصلت في الساعة 10:17 صباحاً. وفي الساعة 10:31 صباحاً انقلبت السفينة سيول بالكامل، آخذة معها كل من بداخلها.

*          *          *

سيناقش الجزء الثالث كيف كان رد فعل كل من مختلف الجهات السياسية والاجتماعية في كوريا بعد غرق السفينة سيول، ويشمل ذلك: مدراء الكوارث والرئيسة والسياسيين ووسائل الإعلام والمواطنين العاديين.

لديك سؤال أو تعليق للكوري؟ ارسله إلى askakorean@gmail.com - باللغة الإنجليزية

المصدر الأساسي باللغة الإنجليزية. نُشر بتاريخ 2   مايو 2014 في مدونة  Ask a Korean -

أشكر المدون الكوري تي.كيه لسماحه لي بترجمة هذه السلسلة للعربية.